此悬挂近50年为啥经久不衰

日期:2017/3/29    来源:不详
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 原标题:此悬挂近50年为啥经久不衰

  

  不少人在看车买车的过程中经常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式,双叉臂式,多连杆式,双连杆式,四连杆式,扭力梁式,拖拽臂式等多种前后悬挂系统。这些专业名词,看着就让人头晕,但汽车悬挂系统是选择汽车极其重要的参考依椐,因为它决定着汽车的稳定性,舒适性,安全性是汽车关键的部件之一。

  ”

  今天我们就着重讲一讲扭力梁半独立悬架。在很多人的传统认知里,扭力梁悬挂成本低,认为性能普遍不如后独立悬架,但是真的是这样吗?如若真是如此为何在五十年的岁月中依旧屹立在汽车界。

  扭力梁式半独立后悬架系统发明于20世纪70年代,直到今天这种经典结构仍然有着强大的生命力,被广泛用于前轮驱动的中小型家庭轿车的后悬架系统中。在近50年的发展中,各大汽车厂商对扭力梁式半独立悬架进行着不断地升级和优化,但其主要构成仍旧由4部份组成:用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁;焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂;布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架;弹簧减振器系统。

  扭力梁式半独立后悬架系统具有以下优点:悬架结构简单,重量轻;在整车装配时,无须后轮定位,减少装配工时;悬挂占用空间少,有利于营造宽敞的后排空间;弹簧减振器系统便于匹配布置;有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率;扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用;悬架运动过程中,前束和轮距变化微小;侧向力工况下,外倾角变较小;直线稳定性好,后轮胎损耗小;通过的合理设定弹性衬套的特性,可降低制动点头。

  但是扭力梁结构的悬架系统也有以下不利因素:扭转横梁产生扭转应力和剪切应力,在焊接连接处有较高应力,允许后轴承受的载荷受到扭力梁强度的限制;为保证行驶稳定性,两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂;两侧车轮相互影响;舒适性略差。

  扭力梁半独立悬挂的应用面积非常广泛,轿车、客车、越野车辆、军用车辆、矿山车辆、性能车辆都有扭力梁悬挂的加持,在坏路和无路的情况下,可保证全部车轮与地面的接触,提高汽车的行驶稳定性和附着性,发挥汽车的行驶速度。

  车辆底盘的性能,并不完全是由悬架的规格所决定的,前期的设计、以及后期的针对性的调校是很重要的一个环节。什么叫做调校?意思就是厂家在后期通过一系列试验,根据得到的反馈数据,对诸如弹簧刚度、阻尼大小、车轮定位等悬架的各种参数进行不断调整,以找到最佳的状态。调校技术过硬的厂商,完全可以实现,在同样的成本限制下,把自家的扭力梁做的比别人的独立悬架更好!

  譬如说在操控性能方面,欧版本田思域TYPE-R、雷诺梅甘娜RS、嘉年华 RS等我们熟知的“钢炮”车型,都是在采用扭力梁的原版车型的基础上进行不同的调校,实现了精准的操控;在舒适性方面,标致4008、英菲尼迪、日产轩逸、丰田卡罗拉、雪铁龙C4L、等采用扭力梁的车型,实现了同级中领先的舒适性。

  例如:大众、日产、丰田、福特,都在应用扭力梁半独立悬挂,鱼和熊掌亦可兼得,拥有了舒适性的同时操控性也不损失,好的汽车企业拥有自己独到的调校功底,使扭力梁悬挂在拥有良好的操控同时舒适度也达到了能和独立悬挂相媲美的能力。

  PS:(当然并不是所有的扭力梁都是好的扭力梁,选择调校好的扭力梁才是明智之选)

(责编:WEBADMIN)
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